El ministro de Producción, Javier Tizado, y el subsecretario de Puertos, Rodrigo Silvosa, no muestran sintonía. En el medio aparecen denuncias de corrupción, sanciones internacionales, empresas que se quieren ir y curiosas concesiones

El físico y matemático inglés Isaac Newton desarrolló, en el siglo XVII, sus revolucionarias teorías, una de las cuales aborda el principio de acción y reacción. En síntesis, a cada acción siempre se opone una reacción igual, pero de sentido contrario.

La intrincada formulación podría definir con absoluta fidelidad la situación de parálisis que enfrentan los puertos del territorio bonaerense, resultado de dos fuerzas-hombre enfrentadas que ralentizan la toma de decisiones en un área potencialmente productiva para la Provincia.

“No se hablan. Ni pelota se dan”, aseguró un viejo transeúnte de los pasillos ministeriales. En el entorno de ambos niegan que la situación sea esa.

Luego de su salida de la Dirección de Hidráulica, en la que utilizó una metodología similar, impidiéndole el normal funcionamiento del ministerio a Roberto Gigante, Silvosa desembarcó en Producción tras un período breve de descanso fuera de la administración.

La bendición de la gobernadora María Eugenia Vidal no bastó para que el recién llegado desarrollase su función; Tizado le impidió nombrar a sus colaboradores, y esa fue una situación sin retorno.

Estas desavenencias se incrementaron por la fuerte oposición de Enrique Cánepa, jefe de Gabinete de Tizado, y hombre de la empresa de juegos Boldt ubicado en el Gabinete de Vidal. Cánepa es la mano derecha de Guillermo Gabella, el operador en el gobierno de Antonio Tabanelli (propietario de Boldt), y quienes nuevamente se quedarán con el juego en la Provincia, a pesar de las promesas de Vidal de que eso cambiaría.

En los pasillos del ministerio, todos dicen que la pelea, en realidad, es por la caja, que no logran ponerse de acuerdo.

Otras derivaciones, denunciadas reiteradamente por el Sindicato Unico de Trabajadores de Administraciones Portuarias (SUTAP) se manifiestan en forma de adjudicaciones poco claras y sin concurso público, funcionarios con libre albedrío para contrataciones insólitas o una extremada y peligrosa laxitud en el cumplimiento de las leyes y disposiciones internas de funcionamiento.

Esta situación fue descripta por Adolfo Barja, secretario general del gremio portuario. “Como no hay un trabajo en conjunto, Tizado dice ‘hagamos consorcios’, y Silvosa dice otra cosa”, expresó; y añadió que “más allá de las afinidades políticas, si un funcionario viene a trabajar para el puerto, nosotros lo bancamos”.

“Creíamos que Silvosa venía con mucha fuerza, puesto por la Gobernadora, pero nos dimos cuenta que Tizado tiene más fuerza que él. Para nosotros, Silvosa es un hombre que está pintado y sin el peso que creíamos que iba a tener. Para nosotros es mucho más peligroso Tizado; no sólo desde lo político, sino porque lo vienen denunciando por temas como los 15 millones de pesos que se llevaron en Mar del Plata (ver aparte). La denuncia es contra Tizado y contra Martín Merlini (presidente del Consorcio de Gestión), pero la responsabilidad, siempre, es del ministro, porque los funcionarios no responden al subsecretario sino a él”, dijo a La Tecla el gremialista.

En cuanto a los planes para consorciar todos los puertos bonaerenses y la incidencia de la disputa de poder entre ambos funcionarios vidalistas, Barja fue categórico: “Silvosa, al no decir ni hacer nada, también es responsable de estas privatizaciones encubiertas, negocios de algunos; ni para su gobierno, ni para el erario público, que tendrían que defender, pero lo único que hacen es tirar esos negocios al sector privado, que seguramente también responde a ellos”.

El área suma denuncias tras lo expuesto por el sindicato respecto del presunto pago de viáticos en favor del director de Asuntos Administrativos de la Subsecretaría de Puertos, Eduardo Azconegui, colocado por Tizado y con recorrido en la función pública durante la gestión del exgobernador Daniel Scioli.

La tensa situación interna derivó en demoras de obras, la mayoría de las cuales cotizan en dólares. Por lo tanto, la devaluación ha sido un duro golpe para la realización de las mismas. Las que estaban licitadas, en algunos casos deberían renegociarse, mientras que las que tienen que ser otorgadas necesitarán otras partidas presupuestarias.

Pero eso no es todo. El fin de año se acerca y el no llamado a las correspondientes licitaciones hará que muchos préstamos direccionados para determinadas obras corran riesgo de caerse. Silvosa, no obstante, apuró algunas de esas licitaciones desde su llegada, que habrían caído en empresas con cierto vínculo con el subsecretario.

Para el puerto de Dock Sud, el presupuesto para obras de 2018 se divide en dos partidas. Una es de 69.211.609 pesos, destinados en su mayoría al dragado ($56.819.609), y el resto para iluminación, obras menores y defensa costera y cuencos. La otra partida, con fondos de Fondplata y Acumar, es de 176.051.459 pesos. Del total, más de 46 millones son para la red de incendios, y otros 19 millones para corte y desmontaje de la galería de embarque.

Para el puerto de San Nicolás hay para obras 86.290.000 pesos, de los cuales 50.686.000 son para el dragado, del que sólo se hizo una parte, con una concesión que quedó bajo sospecha (ver recuadro). Además, Fondplata destinó 265.796.620 pesos. Se destaca la partida para la compra de dos grúas por 147 millones de pesos. Las grúas no han llegado y el precio en dólares se ha duplicado, por lo que pa-rece imposible que se puedan comprar con lo estimado al principio.

Para Coronel Rosales la partida es de 24.040.000 pesos, con una proyección de 10 millones para la repavimentación del acceso, que, curiosamente, ya estaba finalizado y no se explica por qué reapareció la partida.

En tanto, para el puerto de La Plata se presupuestaron 87.418.400 pesos, para el reordenamiento de las areneras. El dólar se fue lejos , y las obras en las terminales portuarias, también.

Gastos al por mayor, drogas y un presidente ante la Justicia

El puerto de Bahía Blanca celebró no hace mucho tiempo los 25 años de vida de su Consorcio de Gestión, que comanda un personaje envuelto en la polémica: Miguel Donadío, hombre fuerte de Guillermo Dietrich en Bahia Blanca.

La actual administración ha sido puesta en el punto de mira desde varios frentes, que van de denuncias por gastos exorbitantes y poco claros a denuncias por violencia de género contra el presidente.

Sin embargo, la mayor de las máculas está vinculada a la investigación por drogas denominada “Bobinas Blancas”, relacionada con narcos mexicanos, y que permitió el secuestro de casi una tonelada y media de cocaína en la ciudad.

La Policía Federal Argentina realizó operativos en la empresa Sea White, que tiene como titular al actual miembro del directorio del Consorcio de Gestión, Adrián Forte, y cuyo abogado es el propio Donadío. La transparencia tan prometida por el gobierno en este caso parece haber sido dejada de lado. Ser juez y parte, en este caso parece estar bien.

El presidente del Consorcio, Donadío, fue denunciado por haber supuestamentegolpeado y mandado al hospital a un profesor de gimnasia. El examen médico determinó que el docente presentó cortes en la cabeza y golpes, con heridas en la región temporal izquierda provocadas con violencia por un “elemento de superficie dura”.

Donadío, designado por Tizado y abogado de la concesionaria de autos del ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, fue indagado por el fiscal Juan Pablo Smith y espera el fallo de la Justicia.

Fundador del PRO local y candidato a intendente en 2007, Donadío no cumple los requisitos para el cargo: el artículo 19 de la norma que regula la actividad condiciona el desempeño del puesto a la “carencia de proceso pendiente en materia criminal y/o correccional por delito doloso”.

San Nicolás: Un dragado sospechado de sobreprecios e irregularidades

El dragado del puerto de San Nicolás quedó en el ojo de la tormenta por el desenlace de una historia larga e intrincada, que incluso le costó el puesto al presidente del Consorcio de San Pedro.

El 11 de noviembre de 2017 se abrió el expediente (22400-40263) para el llamado a licitación del dragado de 350.000 m.3 del puerto de San Nicolás, por un monto de 45 millones de pesos (presupuesto oficial a noviembre de 2017, que actualizado rondaría los 70 millones de pesos).

El expediente fue aprobado por el ministro Javier Tizado (resolución número 2018-306) en abril, y durmió en la oficina del subsecretario de Puertos, Rodrigo Silvosa, desde el 20 de ese mes hasta el 17 de julio. En el medio, la situación de la estación portuaria se agravó, los sedimentos no permitían el ingreso de buques y Silvosa recurrió a una contratación directa sin ningún papel, prometiendo un pago por legítimo abono.

Casi en el mismo momento que se abrió el proceso licitatorio llegó a San Nicolás el buque DASA-I, de la empresa Pentamar S.A., para proceder al “dragado de emergencia” del canal de acceso. La empresa declaró que removió 136.000 m.3 de sedimento, pero Silvosa no permitió que los técnicos de la Dirección de Puertos controlaran si era verdad. Pentamar habría llegado a San Nicolás sin contrato, con la promesa de que el trabajo se lo pagaban por el Consorcio de San Pedro, donde sí tenía contrato. El dragado se hizo entre el 2 y el 9 de agosto.

Pero se sospecha también que Pentamar se aseguró un negocio mayor, ya que fue la única oferente para quedarse con la licitación iniciada por Tizado y demorada por Silvosa.

Es que el 21 de agosto se abrieron los pliegos de la licitación por los 350.000 m.3 de San Nicolás. La única oferente fue una UTE conformada por Pentamar y Sabavisa (empresa vinculada a la familia Gualtieri que había competido con Pentamar en la licitación de San Pedro), y cotizó por hacer un dragado de 210.000 m.3, puesto que el resto ya lo había realizado en los primeros días del mes. Un negocio redondo, pero sin papeles.

La insólita situación tiene un capítulo más. Hay una ebullición en el ministerio porque Pentamar reclama el dinero por el trabajo realizado en San Nicolás, y si bien intentan pagarlo bajo el rótulo de “legítimo abono”, nadie se anima a firmar una erogación millonaria, con un sobreprecio del 80%, por un trabajo que no fue licitado.

Mucho menos quiso avalar la maniobra el presidente del Consorcio del puerto de San Pedro: Horacio Frangi. El 19 de septiembre, el hombre presentó su renuncia al cargo a partir del 1 de octubre, y aunque en el escueto texto de la dimisión no menciona los motivos de la misma, este tema habría sido el detonante.

El ministro Tizado no habla

La Tecla trató de contactar al ministro Tizado y al subsecretario Silvosa para que dieran su versión. De hecho, se pautó una charla telefónica para el lunes 1 a las 16 horas, pero esta no se produjo y desde la cartera adujeron que “el ministro fue llamado de urgencia por Vidal a una reunión y no podrá hablar”. Tampoco lo quiso hacer Rodrigo Silvosa.

Un gigante bien conectado con un antiguo mercado cautivo

La zona operativa del puerto La Plata comprende la terminal de graneles sólidos, líquidos y de contenedores; los muelles de uso público; el depósito fiscal y un servicio ferroviario propio y permanente.

Sin el movimiento de otras terminales portuarias, hoy por hoy pareciera estar conforme con el rol que le toca, el de un puerto de combustibles que cuenta con un mercado cautivo: el que le aporta la entrada y salida de combustible de la planta de YPF, ubicada en el distrito de Ensenada.

Su administración la ejerce un Consorcio de Gestión, ente público no estatal con representación del Estado y privada, creado en septiembre de 1999.

El canal de acceso permite el ingreso de modernos buques, contando con una profundidad al cero local de 34 pies en toda su extensión y expandiéndose por 13 kilómetros desde el Gran Dock Central hasta conectarse con la Hidrovía del río de la Plata.

En 2015, el Gobierno provincial motivó la llegada de TecPlata, una terminal de contenedores provista de la última tecnología en materia de equipamiento, pero transformada en un gigante dormido. Su actividad es nula, a pesar de la inversión de casi 500 millones de dólares. La Provincia nunca cumplió con su promesa de terminar los 3 kilómetros de la autopista La Plata-Buenos Aires para unir el acceso con la terminal portuaria.

Parálisis y desinversión se suman al fantasma de la privatización

Considerado como el paso hídrico comercial de mayor importancia sobre el litoral del río Paraná, el puerto de San Nicolás sufre el mismo proceso que el resto de sus similares de la Provincia. Licitaciones que duermen en un cajón y permisos de uso que hace varios años están en trámite y nadie resuelve su validación (las empresas tienen sus galpones y oficinas pero no invierten, a la espera del permiso definitivo de habilitación) son moneda constante.

El nicoleño, que permanece bajo la conducción administrativa del Ejecutivo bonaerense pero el ministro Tizado quiere transformar en consorcio, aguarda el visto bueno para hacer obras con los $1.200 millones con que cuentan inversores.

El puerto, hoy no tiene las defensas correspondientes y el muelle se está rompiendo, de las 6 grúas solamente funciona una sola y no tiene red de incendios. En lo que va del año enviaron desde Provincia apenas 90 mil pesos para gastos de mantenimiento, limitándose a pagar sueldos y sin contar con servicio de limpieza, desratización ni corte de pasto. El 27% del personal está en condiciones de jubilarse, pero no se avanzó con los trámites, con los que se ahorrarían unos $40 millones al año.

El elevador de granos espera por inversión para mejorar y modernizar su estructura, además de estar congeladas las licitaciones para obras vitales. Entre ellas, la que podría poner en marcha tareas de dragado o la adquisición de nuevas grúas, para poder desarrollar todo el potencial en cuanto a la carga que mueven con la entrada y salida de barcos.

El explosivo permiso de uso para una planta que almacena fertilizantes

El Consorcio del puerto Quequén está denunciado por el otorgamiento de permisos de uso de dos parcelas pertenecientes al puerto para la instalación de silos de almacenamiento de fertilizantes. Además de las sospechas sobre la manera en que se habrían otorgado los permisos precarios de uso concedidos a la empresa Pierdoce S.A. se presentó una medida cautelar con el objeto de que se detengan los trabajos de movimientos de suelo en las parcelas 11 y 12.

A esa iniciativa de la ONG Surfrider Necochea se suman el Municipio y la empresa estatal Centrales de la Costa. Es que el almacenamiento de fertilizantes sólidos y líquidos quedará muy cerca de los tanques de fueloil de la generadora de energía, lo que representa un alto riesgo. El nitrato de amonio y el combustible son totalmente incompatibles, y muy explosivos cuando se juntan.

En otro orden, el puerto, cuyo consorcio preside Arturo Rojas, con aspiraciones a competir por la intendencia de Necochea, licitó la profundización de su calado para el ingreso de buques de mayor tonelaje.

La mejor oferente fue la gigante belga Jan de Nul, que a su vez es propietaria de Hidrovía S.A., una de las empresas que aparecen en los cuadernos de las coimas K. A los despachos oficiales llegaron denuncias contra Rojas por sospechas de US$ 6.000.000 en sobornos, pero nadie investigó, por ser denuncias sin sentido.

Un comisario con modos particulares y una concesión bajo sospecha

El SUTAP ha realizado una serie de denuncias por distintos temas en el puerto de Dock Sud, además de investigar otras cuestiones que podrían derivar en más presentaciones judiciales.

- Una de las causas es contra Alejandro Enrique Semmartin, quien actúa como delegado portuario. El secretario general del gremio junto al delegado gremial del puerto lo denunciaron penalmente por “coacción agravada, “falso testimonio” y “encubrimiento de actos de corrupción”. En la presentación, que investiga la UFIJ N° 1 de Avellaneda, se alega que Semmartin, entre otras cosas, “se arrogó facultades reglamentarias y punitivas contra el personal, siendo esta actitud absolutamente ilegal”; además de denunciar la existencia de perso-nas bajo su mando que “cumplían funciones de amedrentamiento y miedo al personal”. También se busca esclarecer por qué Semmartin fue nombrado cuando había sido condenado por una causa cuando ejercía funciones como comisario de la Policía Bonaerense, y por esa circunstancia debió quedar inhabilitado para el cargo. Aducen en el sindicato que el funcionario responde al ministro Cristian Ritondo, y marcan como muy particular que “llega al puerto en patrullero”.

- Otra denuncia, a la que ya le dio curso la Cámara Federal de La Plata, es por la cesión de terrenos del predio portuario a la empresa Loginter S.A., del grupo Román. Desde mayo de 2017, la compañía explota algunas parcelas cuya concesión se habría licitado posentrega. Anteriormente, Loginter se hizo cargo del cerramiento pe-rimetral del puerto, obra que no fue licitada y sobre la que se adujo que era una donación de la mencionada compañía, aunque en el gremio aseguran que tampoco están los papeles de esa supuesta donación, pero que el trabajo le permitió a Loginter quedarse con la explotación de un muelle.

- Otra cuestión que llamó la atención es la licitación por tres meses, a cambio de 2,5 millones de pesos, para la instalación de cámaras de seguridad con el objeto de “defensa nacional”, según la carátula del expediente. Mientras en el gremio creen que es una acción persecutoria porque se oponen a la creación de un consorcio portuario, marcan como curioso que la Provincia encare una tarea que le corresponde a Prefectura y que se gaste tanto en eso. Hay quienes afirman que detrás del control de la seguridad se esconde una interna política de Cambiemos.

Una millonaria inversión a punto de caerse: ¿Desidia o mezquindad?

Una absurda situación se vive en Ramallo, distrito que tiene entre sus manos una inversión cercana a los 200 millones de dólares para construir una terminal portuaria multipropósito, que daría empleo a entre 300 y 500 personas en los dos años que demanda la etapa de construcción, además de los 250 puestos de trabajo permanentes.

Detrás del proyecto se encuentra Gazprombank, el tercer mayor banco ruso, asociado con el grupo inversor PTP Group, aunque la iniciativa se encuentra frenada por cuestiones legales, debiéndose cambiar el terreno elegido inicialmente a causa de una medida cautelar. La necesidad de reformar el Código de Ordenamiento Urbano Territorial (COUT) enfrentó a oficialismo y oposición, mientras la Provincia mantiene hasta hoy una posición ambigua, sin homologar la modificación requerida.

“Vinimos trabajando con los empresarios, con los representantes del banco en Ar-gentina, y hasta septiembre daban plazo”, aseguró el intendente Mauro Poletti a La Tecla, explicando que los concejales de Cambiemos “no lo sacaron, decidieron llamar a audiencias públicas y ya los tiempos no dependen de nosotros ni de la Provincia, sino de los inversores, porque han tenido otras ofertas, aunque no en Buenos Aires”.

Poletti recordó cuando el ministro Joaquín de la Torre lo dejó “plantado” cuando habían pactado una reunión. “A lo largo de estos dos años de negociaciones hemos visto las miserias de la política. Hemos ido a cuanta reunión nos invitaron; incluso en alguna ocasión nos hicieron viajar y media hora antes nos avisaron que la reunión se suspendía”, dijo el jefe comunal.

“Es muy raro que Nación y Provincia digan, supuestamente, que el proyecto se haga y seis concejales (de Cambiemos) se le paren de manos a la Gobernadora y a los funcionarios provinciales. Pero, bueno, Cambiemos acá es una mezcla de radicales y peronistas resentidos, y tal vez muchos estén más preocupados por ver la elección del año que viene que por resolver los problemas de la gente”, concluyó.

Por no invertir, la terminal de La Feliz pierde su categoría de internacional

Luego de 14 años con la Certificación Internacional del Código PBIP, el puerto marplatense perderá su categoría internacional, de la que gozaba desde el año 2004. La confirmación ya está en manos del presidente del Consorcio Regional Portuario, Martín Merlini, y el motivo sería la falta de inversión.

Además, la gestión del puerto de La Feliz pagó una indemnización superior a los 2,5 millones de pesos a un ex gerente general de 76 años, entre otras irregularidades denunciadas.

Entre los requisitos para ser habilitado como Puerto Internacional se debe contar con el sistema de barreras de ingreso al área restringida (hace un año que no funcionan); sistema de tarjetas que habilitan el ingreso del personal, como así también los vehículos autorizados (hace más de un año que no tienen sistema ) y alambrados perimetrales en condiciones (hace dos años que son un colador); todas anomalías denunciadas por Prefectura. Hay una denuncia por el supuesto despilfarro de 15 millones de pesos, vinculados al secado de barros. Merlini está acusado de haber gastado esa suma para que el laboratorio privado Fares Taie dijera si los barros tenían contaminantes o no. Fares, primero dictaminó que había contaminación y, una vez facturado, dio la versión contraria.

Con el cierre de la planta de Moliendas del Sur S.A. se decidió que los sedimentos del dragado sean tirados a un pozo a cielo abierto.

Los trabajadores y la lucha de poder: “Silvosa vino con ínfulas”

El dirigente gremial Adolfo Barja conduce el Sindicato Unico de Trabajadores de la Administración Portuaria (SUTAP). Firme defensor de la gestión estatal de los puertos provinciales, el sindicalista sostuvo que “(Rodrigo) Silvosa vino con ínfulas, creía que la subsecretaría tenía todos los poderes que tenía un ministerio. ¿Qué quiso hacer Tizado ante eso?: Matarlo a Silvosa y hacerle mierda todo lo que hace. Entonces se tendrán que ir los dos o la interna esa la tendrá que resolver la Gobernadora, que parece no tiene muchas ganas de resolverla”.

La tensión entre dos de los pesos pesados del Ministerio de Producción pareciera tener su correlato en el ámbito gremial, ya que, según Barja, “hay otros sindicatos que están de acuerdo con esto de la privatización (que los puertos se hagan consorcios) y se cagan en los trabajadores”.

En cuanto a la situación laboral de los operarios portuarios, en un escenario de crisis y desocupación, reconoció el temor ante esta realidad.

“Nos preocupa mucho. Hablé con algunos empresarios areneros y petroleros y dicen que ellos no quieren a la gente de la Administración de Puertos, porque dicen que son vagos, y que tendríamos que ir al régimen de empleados del Estado y poner su propia gente. Lo que están haciendo es un vaciamiento de la Subsecretaría de Puertos para entregárselo a los privados”, explicó Barja, al tiempo que señaló que ya hubo despidos “en San Nicolás, en Rosario y en Dock Sud”.

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